Jak ustawić rebound i compression w crossie i enduro? HSC, LSC i kliki zawieszenia

Co robi każdy regulator?

Clickery są ostatnim etapem podstawowego setupu, nie pierwszym

Regulacją compression i rebound nie naprawisz motocykla, który ma niewłaściwą sprężynę, źle ustawiony SAG, zapieczone łożyska albo niewłaściwe ciśnienie w oponach.

Zanim zaczniesz zmieniać damping, sprawdź:

• czy sprężyna i spring rate są prawidłowo dobrane do motocykla i ridera,
• czy rider sag i static sag są zgodne ze specyfikacją,
• ciśnienie w oponach,
• ciśnienie w air forku, jeśli go masz,
• czy lagi są prawidłowo ustawione i nie są skręcone na osi,
• czy wahacz i linkage pracują swobodnie,
• czy zawieszenie jest sprawne i nie wymaga serwisu.

Spring rate i damping robią dwie różne rzeczy

Dokręcenie compression nie zmienia więc sprężyny 45 N/mm w 48 N/mm. Zmieniasz hydrauliczny opór ruchu, a nie spring rate.

Co robi tłumienie kompresji?

Compression damping kontroluje opór hydrauliczny podczas uginania się widelca albo tylnego amortyzatora.

Im większe tłumienie kompresji, tym większy opór zawieszenie stawia przy określonej prędkości ruchu. Mniejsze tłumienie pozwala mu łatwiej się uginać.

Nie oznacza to jednak, że „więcej compression = lepiej przeciwko dobijaniu”. Jeżeli spring rate jest niewłaściwy albo zawieszenie pracuje zbyt głęboko przez zły SAG, sama hydraulika nie naprawi całego problemu.

HSC nie oznacza szybkiej jazdy. LSC nie oznacza wolnej jazdy.

High-speed i low-speed opisują prędkość kompresji zawieszenia, a nie prędkość motocykla.

Mała nierówność nie zawsze oznacza LSC, a duża HSC

Rozmiar przeszkody również nie definiuje bezpośrednio zakresu high-speed albo low-speed.

Mały, ale ostry kwadratowy kamień może bardzo szybko przyspieszyć ruch koła. Duże, ale płynne ugięcie motocykla podczas transferu masy może odbywać się przy niższej prędkości ruchu tłoczyska.

Dlatego podczas diagnostyki pytamy nie tylko: „jak duża była przeszkoda?”, ale także jak szybko zawieszenie musiało się poruszyć, żeby ją skopiować.

Co zmienia LSC?

Low-speed compression ma największe znaczenie w zakresie wolniejszych ruchów zawieszenia i ruchów całego chassis.

W praktyce może wpływać między innymi na:

• nurkowanie przodu podczas hamowania,
• siadanie tyłu pod przyspieszeniem,
• ruch motocykla przy transferze masy,
• pracę na długich, łagodnych falach terenu,
• podparcie motocykla podczas płynnych kompresji.

Co zmienia HSC?

High-speed compression wpływa na charakterystykę tłumienia przy szybszym ruchu zawieszenia.

Taki ruch może wystąpić między innymi podczas:

• lądowania po skoku,
• uderzenia w ostrą krawędź dziury,
• przejazdu przez ostre korzenie i kamienie,
• serii gwałtownych braking bumps,
• mocnego, szybkiego wejścia zawieszenia głęboko w skok.

HSC i LSC nie działają w dwóch osobnych światach

Nie istnieje jedna magiczna prędkość, poniżej której działa tylko LSC, a powyżej wyłącznie HSC.

Charakterystyka zaworu tworzy ciągłą krzywą oporu w funkcji prędkości ruchu. Zakresy high-speed i low-speed płynnie na siebie zachodzą, dlatego zmiana jednego regulatora może być odczuwalna także poza jego głównym zakresem pracy.

To jedna z przyczyn, dla których stroimy zawieszenie małymi krokami zamiast dokręcać HSC o dwa obroty i jednocześnie odkręcać LSC o dziesięć klików.

Co dzieje się z olejem wewnątrz amortyzatora?

Podczas ruchu zawieszenia olej jest przepychany przez określone kanały, zawory i układy płytek sprężystych. Opór tego przepływu tworzy siłę tłumiącą.

W wielu konstrukcjach przy niższych prędkościach ruchu duże znaczenie ma obwód typu bleed. Wraz ze wzrostem przepływu większą rolę zaczynają przejmować główne zawory i ich charakterystyka.

Dokładna budowa różni się pomiędzy WP, KYB, Showa, Öhlins i konkretnymi generacjami amortyzatorów, dlatego nie zakładamy, że każdy HSC lub LSC mechanicznie działa identycznie.

Co robi rebound?

Po ugięciu sprężyna chce ponownie się rozprężyć. Rebound damping kontroluje prędkość tego powrotu.

Nie zmienia siły sprężyny – ogranicza tempo, z jakim zawieszenie wraca w stronę pełnego wyprostu.

Jeśli próbujesz rozwiązać konkretny problem wybijającego tylnego koła, nie zakładaj automatycznie, że rebound jest za szybki. Kick może wynikać również z nadmiernego compression damping, za twardej lub za miękkiej sprężyny, bottomingu, preloadu, opony albo tarcia w układzie. Zobacz: dlaczego tył motocykla kopie na korzeniach i nierównościach .

Dlaczego za wolny rebound może sprawić, że zawieszenie wydaje się twarde?

To jeden z najważniejszych mechanizmów do zrozumienia.

W efekcie motocykl może jechać nisko, tracić możliwość kopiowania terenu i zacząć sprawiać wrażenie bardzo sztywnego. Intuicyjne „jest twardo, więc odkręcę compression” nie zawsze trafi wtedy w prawdziwą przyczynę.

Najpierw sprawdź, jakie regulatory faktycznie ma Twój motocykl

Nie zakładaj, że skoro amortyzator kolegi ma HSC, LSC i rebound, Twój widelec również musi mieć trzy niezależne regulatory.

Dobrym przykładem jest KTM 300 EXC 2024:

To przykład jednego modelu i rocznika, a nie uniwersalne ustawienie dla KTM, WP ani wszystkich motocykli enduro.

Co oznacza „15 klików”?

W większości instrukcji wartość oznacza liczbę kliknięć od pozycji całkowicie zamkniętej.

1. Delikatnie obracasz regulator w stronę zamknięcia do ostatniej wyczuwalnej pozycji.
2. To traktujesz jako punkt 0.
3. Odkręcasz regulator w przeciwną stronę.
4. Liczysz kliknięcia zgodnie z wartością w instrukcji.

W którą stronę kręcić compression i rebound?

W wielu współczesnych konstrukcjach obowiązuje:

Traktuj to jednak jako ogólną zasadę, nie zamiennik instrukcji. Położenie regulatorów, kierunek pracy i sposób liczenia mogą różnić się pomiędzy konstrukcjami.

Jak ustawiać clickery krok po kroku?

1. Sprawdź spring rate, SAG i stan motocykla.
   Nie stroimy hydrauliki wokół błędów mechanicznych.
2. Wróć do ustawień STANDARD z instrukcji.
   Szczególnie jeśli motocykl jest używany i nie wiesz, co ustawił poprzedni właściciel.
3. Zapisz ustawienia wyjściowe.
   Przód: COMP, REB, wysokość lag i ciśnienie air forka. Tył: LSC, HSC, REB i SAG.
4. Wybierz powtarzalny odcinek.
   Najlepiej taki, na którym masz zakręt, serię nierówności, ostrą krawędź i mocniejszą kompresję.
5. Zmieniaj jeden regulator.
   Nie zmieniaj jednocześnie rebound, HSC i LSC.
6. Wprowadź kontrolowaną i wyczuwalną zmianę.
   W regulatorach klikowych 1–2 kliki mogą być dobrym punktem startowym, ale nie traktuj tej liczby jako uniwersalnej. Różne clickery mają zupełnie inny zakres działania, dlatego zmiana musi być na tyle duża, żeby można było wiarygodnie ocenić jej efekt. Jeśli po 1–2 klikach nie czujesz żadnej różnicy, wróć do ustawienia bazowego i wykonaj większą, nadal kontrolowaną zmianę zgodnie z zakresem przewidzianym dla danego zawieszenia.
7. Powtórz ten sam odcinek.
8. Zapisz efekt.
   Jeśli było gorzej, wróć do poprzedniego ustawienia zamiast kompensować kolejny błąd następnym clickerem.

Po przejeździe zanotuj: „tył wybił po drugim korzeniu”, „przód stracił linię na braking bumps” albo „motocykl nurkuje po puszczeniu hamulca”. Nie zapisuj od razu: „za szybki rebound” albo „za mało HSC”. Najpierw opisujemy co motocykl zrobił i gdzie, a dopiero później szukamy przyczyny.

Objaw → co sprawdzić jako pierwsze?

Poniższa tabela nie oznacza, że dany regulator jest na pewno przyczyną. Pokazuje pierwszy logiczny kierunek testu, jeśli podstawowy setup motocykla jest prawidłowy.

Kiedy przestać kręcić clickerami?

Jeżeli regulator znajduje się blisko końca zakresu, a motocykl nadal wyraźnie nie zachowuje się tak, jak powinien, nie oznacza to automatycznie, że trzeba go jeszcze bardziej dokręcić.

Sprawdź wtedy:

• spring rate,
• SAG i ride height,
• stan oleju i elementów amortyzatora,
• tarcie i binding zawieszenia,
• ciśnienie w oponach i air forku,
• czy wewnętrzny valving odpowiada Twojej masie, tempu i terenowi.

Zawieszenie, które dawno nie było serwisowane, może stopniowo tracić kontrolę hydrauliczną. Dokładanie kolejnych klików do zużytego amortyzatora nie zastąpi serwisu.

Clicker a revalve – jaka jest różnica?

Można więc powiedzieć, że clickery pozwalają poruszać się po dostępnym oknie regulacji. Revalve zmienia samo okno.

Najpierw sprawny mechanicznie motocykl

Jeżeli podczas regulacji widzisz wyciek oleju, luz na łożyskach albo clickery przestały dawać powtarzalny efekt, najpierw zajmij się stanem zawieszenia.

8 zasad ustawiania compression i rebound

1. HSC i LSC opisują prędkość ruchu zawieszenia, nie motocykla.
2. Rozmiar nierówności nie mówi automatycznie, czy pracujesz w HSC czy LSC.
3. Compression kontroluje uginanie, rebound – powrót.
4. Zbyt wolny rebound może powodować packing.
5. HSC i LSC częściowo na siebie wpływają.
6. Zacznij od ustawienia STANDARD z instrukcji.
7. Zmieniaj jeden parametr naraz i zapisuj wyniki.
8. Jeśli kończy się zakres clickera, szukaj przyczyny poza clickerem.

Najczęstsze pytania o rebound, compression, HSC i LSC

Zależności opisane w poradniku bazują na instrukcjach producentów motocykli i zawieszeń oraz dokumentacji dotyczącej regulacji compression i rebound. Konkretne ustawienia clickerów zawsze sprawdzaj w instrukcji swojego modelu i rocznika. Ustawienia KTM 300 EXC 2024 pokazane w tabeli są przykładem działania konkretnego zawieszenia, a nie rekomendacją dla innych motocykli.