Mimo, że pierwszy motocykl z łańcuchem pojawił się na świecie już w 1900 roku, a w tym czasie ludzie zdążyli polecieć w kosmos, to do dziś moc z silnika na tylne koło motocykla przekazywana jest przez łańcuch rolkowy. Ta technologia ma już ponad 100 lat i ma się niezwykle dobrze. Ale czy na pewno? Jeżeli chcesz dowiedzieć się jakie są główne przyczyny zużywania się napędu w motocyklu i ile koni tracisz kiedy nie wyczyścisz i nie nasmarujesz łańcucha to zostań ze mną na kolejne kilka minut. 

Pierwszy motocykl napędzany łańcuchem jeździł już w roku 1900

  Technologia i inżynieria zmienia otaczający nas świat w ogromnym tempie. Codziennie dowiadujemy się o nowych motocyklach, technologii w nich zastosowanej i rozwiązaniach przenoszących fun z jazdy na inny poziom. Branża motocyklowa przez ostatnie kilkadziesiąt lat była świadkiem nieustannych imponujących innowacji w zakresie konstrukcji silników, wtrysków, zawieszenia i wspomagania komputerowego. Technologia, która była w sferze marzeń jeszcze 30 lat temu dzisiaj jest powszechna i nie wywołuje większego wrażenia. A na dodatek jesteśmy świadkami początku rewolucji w zakresie napędów elektrycznych, które co raz mocniej wbijają klin w świat silników motocyklowych, oferując jeszcze większa moc, elastyczność przy zachowaniu niskiej masy i środka ciężkości.  Musimy jednak pamiętać, że nawet najlepszy silnik z kosmiczną mocą nie daje frajdy dopóki jego moc nie zostanie przeniesiona na tylne koło motocykla. Pierwszy motocykl, w którym moc była przenoszona z silnika na koło przy pomocy łańcucha jeździł po świecie już ponad 100 lat temu. Od tamtego czasu producenci motocykli szukali rozwiązań lepszych, trwalszych i wymagających mniej konserwacji od zwykłego łańcucha.Podczas gdy napędy na pasek wymagają znacznie mniej konserwacji i są prawie bezobsługowe nie są tak wytrzymałe i odporne na trudne warunki jak łańcuchy, a zmiana końcowego przełożenia jest o wiele trudniejsza. Napędy wałowe istnieją prawie od początku motoryzacji. Technologia ich rozwoju doprowadziła do bardzo zaawansowanych i innowacyjnych konstrukcji obecnych w dzisiejszych motocyklach drogowych, ale ich koszt i waga są bardzo duże, a zmiana przełożenia jest w zasadzie niemożliwa.Więc dlaczego przy tym całym postępie, w świecie, w którym ludzie latają na księżyc, drukują domy na drukarkach 3D i wszczepiają sobie elektroniczne implanty pod skórę moc dająca banana na gębie w motocyklach sportowych i terenowych nadal trafia z silnika na tylne koło przy pomocy dwóch zębatek i stalowego łańcucha?!Odpowiedź jest prosta – bo to po prostu działa! Nie myśl jednak, że dzisiaj w Twojej crossówce jest taki sam łańcuch jak w pierwszym napędzanym w ten sposób motocyklu Phelon & Moore z 1900 roku. Łańcuchy były rozwijane przez cały ten czas, a te które znamy i stosujemy dzisiaj to technologiczne dzieło inżynierów klasyfikowane jako łańcuchy rolkowe. Składają się one z większej liczby części niż większości z nas się wydaje, a te elementy polegają na ścisłych i precyzyjnych tolerancjach montażu aby mogły działać prawidłowo.

Jeżeli nie chce Ci się czytać i chcesz posłuchać na ten temat zobacz nasz film na ten temat:

Budowa łańcucha

Łańcuchy używane w motocyklach składają się z zewnętrznych i wewnętrznych ogniw, montowanych do siebie za pomocą litych stalowych sworzni. Na jedno ogniwo łańcucha składają się dwie płytki wewnętrzne i dwie płytki zewnętrzne. Pomiędzy płytkami wewnętrznymi zainstalowane są tulejki dystansowe, których normalnie nie widać. Na nich opierają się rolki, które mają bezpośredni kontakt z zagłębieniami w zębatce napędowej i to właśnie te rolki wspólnymi siłami przekazują całą moc z przedniej zębatki zdawczej na tylną zębatkę napędową. To właśnie opracowanie dodatkowych rolek obracających się na tulejach dystansowych łączących ogniwa było krokiem milowych rozwoju łańcuchów i stąd wzięła się ich nazwa. Takie rozwiązanie znacząco ograniczyło zużycie zębatek i samych łańcuchów. A przy stosowaniu odpowiedniego smarowania tarcie, a co za tym idzie straty mocy w napędzie spadają do minimalnych wartości ale o smarowaniu trochę później.Na grafice dokładnie widać w jaki sposób wszystkie elementy łączą się ze sobą tworząc jedno pojedyncze ogniwo. Następnie pojedyncze ogniwa łączy się z w zestaw kilkudziesięciu ogniw składający się na cały łańcuch motocyklowych. Widać na niej także czarne gumowe uszczelnienia, które znajdują się pomiędzy płytkami. Czy każdy łańcuch jest wyposażony w takie gumki? Nie!

Rozmiar

Jak to się ma do wszystkiego co nas otacza w przypadku łańcuchów rozmiar też ma znaczenie. W przypadku tych stosowanych w motocyklach mamy ich zaledwie kilka ale zastosowanie złego rozmiaru może być opłakane w skutkach. Na rozmiar łańcucha składają się 3 istotne wymiary: ·        Skok Jest to odległość od osi do osi sworznia łączącego ogniwo wyrażona w calach ·        Szerokość wewnętrznej rolki inaczej szerokość łańcucha także wyrażona w calach ·        Średnica rolki łańcucha wyrażona w calach, to wymiar, który dokładnie odpowiada średnicy zagłębień w zębatce,Te 3 parametry składają się na ostateczny rozmiar łańcucha, możesz zobaczyć to w przedstawionej na obrazku tabelce. Rozmiar wyrażony jest trzema cyframi. Najbardziej typowe z nich to: 415, 420, 428, 520, 525, 530, 630. Nie musisz się od razu stresować i łapać za głowę. Jeżeli jeździsz typowym motocyklem dostępnym na europejskim rynku to producent na pewno umieścił w instrukcji serwisowej informację jaki rozmiar łańcucha jest przeznaczony do Twojego komara. Sprawę dodatkowo ułatwia fakt, że większość producentów łańcuchów nabija na ich zewnętrznej płytce rozmiar i model łańcucha. Więc jeżeli chcesz po prostu kupić taki sam jak był to wystarczy pójść do garażu i rzucić okiem.

Zapinka czy zakuwka?

Już na etapie kupna nowego łańcucha musisz wybrać to jakie ogniwo łączące będzie dołączone do zestawu: zakuwka czy zapinka. Podstawową zaletą zapinki jest możliwość założenia łańcucha bez posiadania specjalistycznej zakuwarki do łańcucha. Dodatkowo na jej korzyść działa fakt, że możesz ją rozpiąć i wymienić prowadnicę albo zdemontować wahacz bez wiszącego na boku łańcucha. Kluczowa wada to ryzyko samoczynnego rozpięcia się zapinki jeżeli nie przypilnujesz na czas jej wymiany i wytrze się za bardzo. Jeżeli masz czym zakuć i chcesz mieć spokojną głowę to zakuwka jest Twoim wyborem. Rozwalcowany przy pomocy zakuwarki sworzeń tworzy pewne połączenie i nie ma bata żeby coś się rozpięło.Wybór należy do Ciebie.

zakuwka łańcucha	zapinka łańcucha

Jak regulować łańcuch?

Niewłaściwa i zbyt rzadka regulacja prowadzi do przyspieszonego zużywania się całego napędu. Za luźny łańcuch może spaść i się zerwać. Zbyt mocno napięty może się urwać i uszkodzić kartery silnika, a nawet rozwalić skrzynię biegów. Na temat regulacji łańcucha jest w internecie ogromna ilość filmów i jeżeli nie czujesz się pewnie spokojnie możesz skorzystać z takiego poradnika. My jednak stosujemy złotą zasadę trzech palców, która w motocyklach crossowych sprawdza się doskonale. Stawiasz motocykl na stojaku, krześle lub starym kiblu tak aby tylne koło było w powietrzu. Znajdujesz na górze wahacza miejsce, w którym kończy się ślizg i zaraz za nim pakujesz trzy paluchy złączone pionowo. Odpowiada to zalecanemu przez większości producentów 40-50 mm. Na piasek możesz ustawić trochę luźniej. Jeżeli wymaga naciągnięcia to zrób to zgodnie z instrukcją motocykla i dopilnuj aby koło było ustawione symetrycznie na regulatorach.

regulacja łańcucha na trzy palce

Łańcuchy uszczelnione O-Ring

  Ogniwa, sworznie i tulejki łańcucha produkowane są z wysokiej jakości stali. Wszystkie elementy są utwardzane powierzchniowo i hartowane dla uzyskania maksymalnej wytrzymałości bez konieczności zwiększania ich grubości i wagi. Mimo tak zaawansowanego procesu produkcyjnego i doboru najlepszych materiałów każdy łańcuch prędzej lub później zaczyna się rozciągać, czego objawem jest konieczność regulacji napięcia. Najbardziej oszczędni zawzięcie kręcą regulacją, aż nie skończy im się zakres. Najbardziej odważni są Ci, którzy w takiej sytuacji wykuwają jedno ogniwko aby przedłużyć tą agonię. W tym momencie muszę Cię ostrzec, że łańcuch, który urwie się najmniej odpowiednim momencie podczas jazdy z dużą prędkością może nie tylko doprowadzić do uszkodzenia silnika i otwarcia karterów jak konserwy. Może zapewnić Ci solidnego dzwona, z którego nawet najbardziej uznany ortopeda nie poskłada Cię do pierwotnej postaci. Wracając do tematu, dlaczego mimo takiej zajebistej kosmicznej technologii łańcuch się rozwleka? Winowajcą jest temperatura. Brud, który dostaje się pomiędzy ogniwa, tulejki i sworznie generuje dodatkowy opór i powoduje zwiększenie tarcia pomiędzy tymi elementami. Jak już każdy na tym etapie życia zdążył się przekonać tarcie generuje ciepło, a ciepło w dużej ilości powoduje, że miękną różne rzeczy… W tym przypadku to stal, z której zostały zbudowane elementy łańcucha osiąga temperaturę, w której przekracza swoją granicę plastyczności i pod wpływem sił panujących w napędzie po prostu zaczyna się rozciągać jak stare majtki. Właśnie to zjawisko sprawia, że narażone na warunki atmosferyczne i pracujące z dużymi prędkościami łańcuchy motocyklowe szybko kończą swój żywot. Przecież każdy z nas wie jak odpowiednia dawka błota potrafi „posmarować” łańcuch. To popchnęło producentów, do opracowania technologii uszczelniania ogniw przy pomocy specjalnych O-Ringów. Te umieszczone w odpowiednim miejscu ograniczyły dostęp brudu i wody do wnętrza rolek i zwiększyły żywotność łańcuchów nawet DWUKROTNIE.

Chcesz kupić łańcuch uszczelniony? Zajrzyj do naszej kategorii łańcuchy uszczelnione

Nazwa O-Ring pochodzi o przekroju poprzecznego takiej gumeczki, która po przecięciu jest po prostu okrągła. Oczywiście, nie było to rozwiązanie pozbawione wad. Gumowe o-ringi znacząco zwiększyły opory pomiędzy ogniwami co przełożyło się na zmniejszenie mocy przekazywanej na tylne koło nawet o  2 KONIE MECHANICZNE.Z tego powodu kolejne etapy rozwoju tego patentu wprowadziły urozmaicone kształty, które przy zachowaniu tego samego poziomu uszczelnienia miały zredukować opory pracy. W ten sposób powstały uszczelnienia o przekrojach typu X, Q, W nazywane handlowo: X-Ring, Q-Ring i tak dalej.

na zdjęciu widoczne uszczelnienia x-ring

Który wybrać?

 Nie da się ukryć, że uszczelnione łańcuchy niezależnie od typu uszczelnienia zdecydowanie wydłużają żywotność całego układu napędowego. Bo wolniej rozciągający się łańcuch to wolniej zużywające się zębatki. Do większości popularnych zastosowań takich jak jazda po lesie, zawody enduro, cross country, treningi motocross ze względu na zwiększoną trwałość, wydłużoną żywotność, a co za tym idzie obniżone koszty serwisowe wybiera się łańcuchy uszczelnione. Jeżeli patrzysz na temat pod kątem mocy i boisz się, że uszczelniony łańcuch wykastruje z tych dwóch koni Twoją habetę to najpierw odpowiedz sobie na pytanie czy wykorzystujesz prawidłowo pozostałych kilkadziesiąt. Wieem! Dodatkowym argumentem za łańcuchem bez o-ringowym jest jego cena, często o 20-40% niższa niż uszczelnione odpowiedniki ale pamiętaj, że jeżeli nie zadbasz o niego prawidłowo to żywotność będzie krótsza o ponad połowę.

Czy kolor ma znaczenie?

Często spotykamy się z pytaniem czy złoty łańcuch jest wytrzymalszy od standardowego. Bezpośrednio nie, pośrednio tak. Jeżeli kiedykolwiek miałeś w rękach nowy świeżo odpakowany z pudełka łańcuch to na pewno ufajdałeś się lepkim smarem, którym został pokryty w fabryce. Nie miej nadziei. Producenci nie robią tego abyś miał go od razu gotowego do jazdy. Smar jest nakładany po to aby w podczas transportu, magazynowania i przechowywania na półce w sklepie po prostu nie zrobił się rudy. Goła niczym nie zabezpieczona stal w kontakcie z wilgocią zaczyna się utleniać łapiąc rudy nalot. Skorodowany łańcuch, traci swoją polerowaną powierzchnię styków poszczególnych elementów, a to generuje dodatkowe tarcie, dodatkowe tarcie to ciepło, a ciepło to… dokładnie szybsze rozciąganie się napędu. Dlatego aby ograniczyć ten proces zawsze po umyciu motocykla, mokrej jeździe i przed jazdą smaruj łańcuch. Najlepiej nie tylko pomiędzy rolkami ale cały tak aby maksymalnie zabezpieczyć go przed korozją. Złoty kolor łańcucha powstaje po nałożeniu dodatkowej powłoki galwanicznej. Ta nie tylko dodaje mu gangsterskiego looku rodem z okładki albumu 50 Cent, ale też znacznie ogranicza rdzewienie. Powłoka galwaniczna zabezpiecza surową stal przed utlenianiem się w kontakcie z wilgotnym powietrzem i brudem, znacznie opóźniając korozję. Dlatego właśnie złote łańcuchy dzięki powłoce galwanicznej są trochę trwalsze od swoich biedniejszych surowych odpowiedników. Od kilku lat na rynku można spotkać także inne kolory niż złoty i tutaj zasada jest taka sama. Aby był kolor musi być powłoka, a powłoka to dodatkowa ochrona.

Zobacz naszą ofertę złotych łańcuchów cross

złoty łańcuch wygląda nieziemsko

Czy warto smarować?

Łańcuchy pracujące z dużymi prędkościami, porównywanymi do tych w motocyklach według zaleceń powinny być stosowane w kąpieli olejowej. Z wiadomych przyczyn w obecnych sprzętach jest to niemożliwe. W związku z tym są narażone na kilkukrotnie szybsze zużycie w porównaniu z innymi zastosowaniami łańcuchów rolkowych. Dlatego właśnie regularne czyszczenie łańcucha z brudu i nakładanie na niego nowej porcji smaru jest tak ważne. Jeżeli jednak jesteś zbyt leniwy żeby robić to z powodów ekonomicznych to może przekona Cię argument siły. Prawidłowo wyczyszczony i nasmarowany łańcuch może osiągać sprawność przekazywania mocy z silnika na koło nawet 98%. Oznacza to, że tylko 2% mocy zostanie „zabranej” przez napęd. Brudny i nienasmarowany łańcuch to utrata nawet 30%. Tak!  Nawet 30% mocy może zabrać Ci usyfiony napęd. Czego używać do smarowania? Najlepiej smarów przeznaczonych typowo do łańcuchów motocyklowych. Istotne jest aby do jazdy offroadowej wybierać smary do tego przeznaczone. Mają one rzadszą i mniej kleistą formułę. Dzięki temu łatwiej wnikają w szczeliny łańcucha i nie kleją do niego brudu.

Jeżeli chcesz dobrze zadbać o swój napęd sprawdź naszą kategorię serwis łańcucha

smary do łańcucha

Jak maksymalnie wydłużyć żywotność?

  To nawiązanie do tego co powiedziałem przed chwilą i żywotność w tym przypadku bezpośrednio łączy się z wydajnością. Jeżeli chcesz aby zestaw napędowy służył Ci jak najdłużej to regularnie musisz wykonywać kilka prostych czynności. Podczas mycia motocykla użyj wody pod ciśnieniem aby dobrze wypłukać cały brud z łańcucha. Następnie nałóż na niego preparat do czyszczenia łańcuchów i odczekaj chwilę. Jeżeli masz łańcuch O-Ringowy to użycie prawidłowego preparatu jest szczególnie ważne. Zastosowanie benzyny lub innych agresywnych preparatów sprawi, że gumowe uszczelki ogniw spuchną jak parówka w mikrofali. Możesz użyć nylonowej szczotki do łańcucha aby dodatkowo zruszyć brud i poprawić działanie środka. Po upływie minuty spłucz łańcuch wodą pod ciśnieniem i powtórz nakładanie preparatu do czyszczenia. Po kolejnej minucie spłucz dokładnie łańcuch. W następnym kroku wysusz go dokładnie sprężonym powietrzem. Zadbaj o to aby dokładnie wydmuchać wodę z zakamarków. Teraz dokładnie nałóż na smar w sprayu. Na sam koniec odczekaj chwilę i zbierz nadmiar smaru szmatką. Gotowe! Całość nie zajmie Ci więcej niż kilka minut, a łańcuch może pożyć nawet dwa razy dłużej. Pamiętaj też, że przednia zębatka zużywa się dwa razy szybciej niż tylna. Kontroluj jej stan i jeżeli tylko zobaczysz zużycie, wymień ją. To też bardzo dobrze wpłynie na żywotność łańcucha.   Na dzisiaj to już wszystko. Mam nadzieję, że temat napędu w Twoim motocyklu nie ma już przed Tobą tajemnic. Jeżeli podoba Ci się nasza praca subskrybuj nasz kanał koniecznie z dzwoneczkiem. Jeżeli chcesz dowiedzieć się czegoś nowego zostaw nam komentarz z propozycją na następny materiał. Ja uciekam na trening, Ty trzymaj GAZ!